隨著新能源汽車滲透率不斷提高，補能問題成為業內關注的重點課題。
成立于2014年的特來電新能源股份有限公司(簡稱“特來電”)是新能源汽車充電設備制造商和充電網運營商，主要從事充電設備的研發、生產、銷售及充電網的建設與運營，是工信部于2019年授予的第一批專精特新“小巨人”企業。時至今日，特來電已發展為中國電動汽車充電樁行業龍頭運營企業之一。中汽協公布的數據顯示，截至2022年5月，特來電全國布局充電站數量、月度充電總量均排名行業第一。
圍繞新能源汽車補能存在的爭議、充電發展路徑以及充電安全等熱點問題。近期，《中國經營報》記者專訪了特銳德、特來電董事長于德翔。
充電市場規模將達萬億級別
《中國經營報》：您對超充、換電技術怎么看？
于德翔：超充技術理論上是隨著電動汽車的規?；l展，在充電基礎設施不完善的情況下出現的一個過渡性方案。 但由于大量使用超充樁，會給汽車電力系統與電網帶來壓力和挑戰，所以，我不認為大規模超充是未來正確的發展發向。
換電也是在充電基礎設施不完善的情況下出現的一個階段性方案，不能代表未來行業的發展方向。換電雖然解決了當前充電時間、排隊時間長的痛點問題，但是它要疊加出更大的成本。換電模式的成本大概是充電的1~3倍。比如，充電車型1輛車需要1塊電池，但換電業務，需要為每1輛車準備1.1~1.2塊電池。做一個充電站大約需要30萬元，做一個換電站至少100萬元甚至幾百萬元。這些多出來的成本，誰來買單？一定會加到用戶身上。還有一個問題，我新買一輛車，用戶愿意換上舊電池嗎？花100萬元買輛奔馳車，用戶會去換一個20萬元車上的電池嗎？所以換電模式很難在資產、應用和管理方面去做這樣的平衡。
《中國經營報》：目前充電行業存在哪些突出問題和挑戰？
于德翔：主要來自于市場層面。首先是各地缺乏整體規劃，充電行業的發展，仍處于新能源汽車快速增長的早期階段，很多區域缺乏充電基礎設施的整體規劃和相關的產業政策支持，完全靠企業自己開發資源，開發效率低，但開發后可以形成在該區域的資源壁壘。其次是部分城市缺乏對車輛新能源化的規劃與預判，這就需要充電運營企業自身對各地新能源汽車數量的規劃進行大量的調研和預判，以免造成充電樁投建不精準、布局不合理，投建后利用率低、管理不到位、投資回報率不高的問題。此外，電力資源相對稀缺，且分布不均的問題也增加了電力報裝的難度。
《中國經營報》：未來充電市場規模有多大？
于德翔：至少是萬億級別。2022年2月，國家發改委等10部門聯合印發意見，“十四五”期間，充電樁總量要滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求；根據相關預測，2030年中國電動汽車保有量將達到1億輛，年復合增長率達到35%。按平均每輛車每天充電30度計算，2030年1億輛車全年充電量將達到1萬億度，充電市場規模達到萬億級別。按照車樁比1:1計算，1億輛車將對應1億根樁，單樁平均價格1萬元/根，則充電設備銷售市場同樣為萬億級別。
《中國經營報》：目前充電行業的門檻有多高？中小微運營商是否有市場機會？
于德翔：充電單樁的技術門檻較低，但充電行業不能簡單地只做充電樁，只有建立全國范圍內的充電生態網，才能承接大規模電動汽車發展的需要。
充電網是跨行業、跨專業的生態體系，是由“設備網、物聯網、能源網、數據網”組成的網絡鏈接生態，涉及電力電子、調度控制、大數據、云平臺、人工智能、工業互聯網、變電配電、智能環控、系統集成、智能運維等多項技術，只有這些技術深度融合，才能保證充電網體系的完整性補充。這就要求入局者具備場站精準選址的能力，而精準投建的能力需要有前期大量的投建經驗和數據積累；需要熟悉和精通電網，充電站需要大功率用電，電網的穩定輸出非常關鍵，一方面能夠找到合適的電源點接入，另一方面能夠靈活進行負荷管控與電網互動，因此只有對電網熟知的團隊才能建好充電站；還需要積累大量對新能源汽車和用戶的服務經驗，以便做好對不同車型充電的兼容性處理，提供更好的充電服務體驗。這些是進入充電行業基本的門檻。
目前，充電運營市場投資主體是多元化的，既有國有資本，也有中大型社會資本，其中不乏小微型充電運營商，但充電市場集中度比較高。我們認為經過“大浪淘沙”后，未來的充電運營商將僅有3~5家，其余中小微投資主體更多的是資產持有者，而非運營者。
充電網是實現碳中和最佳路徑
《中國經營報》：您對充電網這個概念怎么理解？
于德翔：我認為“充電網”分三個時代，第一個時代是“充”，第二個時代是“電”，第三個時代是“網”。電動汽車規模小的時候，主要面臨的問題是如何充電，而當規?；妱悠嚂r代來臨之際，意味著充電時代快要終結了。為什么？舉個例子，深圳面臨最大的一個挑戰就是電網沒有電，電網里真的沒電嗎？不是，是白天沒電，高峰期沒電，而到晚上會富余50%的電，所以深圳推出了虛擬電廠，讓電動汽車做出一個可調的負荷，可移動儲能，讓電動汽車的充電時間可調整到晚上，把儲能的時間調整到晚上。從這一天起，將推動中國從“充”的時代進入“電”的時代。
隨著電動汽車規?；l展，只做充電單樁的路線是不行的，我們一定要做充電網絡，充電樁是把電充到車里，充電網是把一個區域列成一個系統，可以進行有序的充電和放電。充電網可以把電動汽車的充電，當成一個可調整的負荷，大家都用電的時候我少用或者不用，大家不用電的時候我再用。同時在這個系統當中，我可以接入光伏，可以接入儲能，簡單地說，充電網會根據用戶的需要，對車上剩余的電量和電網富余的電量，做出有效的平衡和管理，是一個調度管理系統而不是簡單的充電樁設備。
我相信，未來中國每一個車位上，都會裝一個插頭，我管它叫充電終端。中國有1億個車位，那就是1億個終端。一個終端大概有30個控制點，1億個終端就是30 億個控制點，我們建成充電網，自然成為最大的工業互聯網。除了傳統的充電屬性，在平臺下還疊加能源大數據，電池大數據，把數據網，能源網融合到一起，才是真正的新型充電網。
《中國經營報》：為什么說“電動汽車加充電網是實現碳中和的最佳路線？”
于德翔：儲能的成本問題，是中國實現碳中和的堵點。但是我們現在建的充電網，可以利用電動車的富余容量和壽命，零成本來做儲能。因為你買的電動汽車已經付錢了。當車少的時候不起作用，隨著大規模電動汽車的發展，如果在中國有幾千萬輛甚至上億輛都連接電網，就等于構建巨大的零成本的儲能池，可再生能源隨便發，因為我還是國家“十四五”規劃儲能和電網專家組的成員，我們給國家做的規劃，是到2030年我們的可再生能源比例從2020年的30%提高到60%，也就意味著10度電里，有6度電是可再生能源。
我有一個比較樂觀的判斷，到2025年新能源汽車滲透率將達到70%以上，保有量將達到5000萬輛，包括整個充電基礎設施，公共達到500萬，私家達到2000萬。如果利用電動汽車儲能，用1/3的車參與到儲能，每輛車每天放10度電，每天儲能達到2億度電，如果未來有1000萬塊退役的電池也參與其中，可以達到每天1億度電的儲能。這兩個價值，對于碳中和的意義重大。
在把電動汽車當成一個可移動負荷和儲能的基礎上，如果中國大規模發展電動汽車，我們碳中和實現的時間可能會從2060年提前到2050年，這就看中國能不能實現大規模的電動汽車發展。所以可想而知，電動汽車改變的不僅僅是工業革命，改變的還是能源革命、碳中和的路徑。
《中國經營報》：充電網與充電樁的商業模式有何不同？
于德翔：充電樁僅能滿足新能源汽車充電的基本需求，賺取充電服務費，商業模式單一；充電網利用本身規?；?、集成化、數據化、互聯網化的優勢，在滿足基本充電需求的同時，可衍生出數據增值、充電安全、能源交易、電商服務等多種商業模式，有更大的價值潛力。
不過，充電網是“智能制造、充電運營、數據增值服務”的價值閉環的新興產業，只做充電運營是很難盈利的，需要等到大規模電動汽車發展時才可能盈利。
利用大數據打造電動汽車安全“黑匣子”
《中國經營報》：充電環節如何為電動汽車設置安全保障？
于德翔：當電動汽車的電池有問題，或電動汽車電池“老了”的時候，燒車事故是在所難免的。一旦燒車將導致燃爆，出現火燒連營，消防只能是快速隔離，減少損失。唯一防止燒車的辦法是把燒車事故控制在萌芽狀態。
從目前燒車的場景分析，有問題車輛的燒車事故，70%的都是在充電的過程中或充滿電時發生，油車沒有油不會燒車，同樣電車沒有電也不會燒車，所以特來電的充電網為電動汽車的安全設計了“兩層防護”技術，在充電的初期就先對車輛的安全做檢測，當系統確認有燒車風險時就立即停止充電，車輛沒有電就不會燒車了。
特來電以海量的大數據為基礎，持續研發面向新能源汽車安全的充電主動防護和大數據監測技術，實現了充電過程對新能源汽車安全隱患的“可監視、可預警、可控制、可追溯”。
《中國經營報》：特來電目前主要做公共充電站，未來針對小區充電用戶有何解決方案？
于德翔：隨著新能源汽車保有量爆發式增長，居民小區內充電樁的安裝需求逐步旺盛，但是，由于充電樁充電功率大、安裝審批流程長、小區內停車密度高、距離居民樓近、充電無序等原因，充電安全是居民用戶和政府共同面對的痛點。在此背景下，特來電針對小區充電的解決方案是城市運營商模式。
城市運營商模式，即對一個小區的充電設備集中管控，保障充電安全；運營商應協助政府部門，根據新能源汽車推廣使用數量整體規劃，適度超前做好充電網的建設規劃、能源管理規劃以及汽車安全、消防安全管理規劃等工作。同時，充電運營商負責對接受委托的充電設施進行運營管理、設備維修、維護保養等工作，在受托期間有義務承擔相關充電設施的安全管理、應急救援等責任，當出現充電安全事故后，政府會直接問責城市運營商，充電運營商也成為政府管理居民小區安全充電的強力著手點。特來電已經積極向多個城市推廣城市運營商模式，目前已在青島、成都、天津等城市試行，并取得良好效果。
老板秘籍
1.未來充電市場規模有多大？
至少是萬億級別。2022年2月，國家發改委等10部門聯合印發意見，“十四五”期間，充電樁總量要滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求；根據相關預測，2030年中國電動汽車保有量將達到1億輛，年復合增長率達到35%。按平均每輛車每天充電30度計算，2030年1億輛車全年充電量將達到1萬億度，充電市場規模達到萬億級別。按照車樁比1:1計算，1億輛車將對應1億根樁，單樁平均價格1萬元/根，則充電設備銷售市場同樣為萬億級別。
2.充電網與充電樁的商業模式有何不同？
充電樁僅能滿足新能源汽車充電的基本需求，賺取充電服務費，商業模式單一；充電網利用本身規?；?、集成化、數據化、互聯網化的優勢，在滿足基本充電需求的同時，可衍生出數據增值、充電安全、能源交易、電商服務等多種商業模式，有更大的價值潛力。
不過，充電網是“智能制造、充電運營、數據增值服務”的價值閉環的新興產業，只做充電運營是很難盈利的，需要等到大規模電動汽車發展時才可能盈利。
簡歷
于德翔，目前擔任特銳德、特來電公司董事長、黨委書記。教授級高工，管理學博士。同時入選中共中央組織部萬人計劃，是科技部2030國家重大科技項目專家組專家，科技部“十四五”國家重點研發計劃“儲能與智能電網”編制專家、“新能源汽車”評審論證專家，國家能源交通融合發展研究院專家委員會委員，中國上市公司協會副會長，青島上市公司協會會長，青島市工商聯副主席，清華大學、中國海洋大學校外導師。
深度
充電行業提供“大合作”平臺
近期，我國新能源汽車保有量突破千萬輛再創新高。據公安部統計，截至6月底，全國新能源汽車保有量達1001萬輛，占汽車總量的3.23%。其中，純電動汽車保有量達810.4萬輛。
在新能源汽車的帶動下，充電行業發展迅速，但仍處于以充電樁補能為主的早期階段。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟最新數據顯示，截至2022年6月，全國充電基礎設施累計數量同比增加101.2%至391.8萬臺。
在政策和資本的助推下，成千上萬家企業陸續進入充電市場這片藍海，但目前從充電樁規模和充電總量來看，市場份額主要集中在特來電、星星充電、國家電網等幾家頭部企業。
根據上述數據粗略計算，目前我國車樁比約為2.6:1，按照1:1的車樁比例相關規劃，我國充電樁的建設規模有望持續增長。有證券機構預測，到2025年，我國新能源汽車保有量將增加至3224萬輛，充電樁保有量將增至1466萬臺。2021~2025年新增充電樁數量年均復合增長率將達44%，2022~2025年充電樁市場規模分別達1241億元、1347億元、1482億元、2045億元。
越來越多的新能源汽車和充電樁進入市場，意味著電網的負荷壓力也將與日俱增。在此背景下，于德翔多次呼吁，“充電網是支撐新能源汽車規?；l展的基礎”，要堅持充電網技術路線。
“充電行業不能只做簡單的充電樁，只有建立全國范圍內的充電生態網，才能承接大規模電動汽車發展的需要?！庇诘孪璞硎?。
在于德翔看來，充電網具備不同層面的優勢。
比如，充電網能保護電動汽車的安全。于德翔表示，充電安全是關乎新能源汽車產業生存和用戶保障的根本，目前汽車企業、電池企業、充電企業都在努力提升安全水準，但充電網在電網、車、電池、充電、環境等方面系統地提升充電安全更有優勢。
“充電網還具備能源的管理能力?！庇诘孪枵f，通過雙向充電放電，削峰填谷，提升電網的柔性，同時低谷充電能夠切實降低國網和用戶成本，提升經濟效益，并且消納棄風、棄水、棄光，實現環境友好和社會效益。
文章來源：中國經營網
